“5393 ve 5216 sayılı kanunla şehir içindeki tüm trafik sorunlarına belediyelerin çözüm üretmesi görevi verilirken, 2918 sayılı kanunla da araçların ve sürücülerin denetleme yetkisi kolluk kuvvetlerine bırakılıyor” diyen Erdal Uygun, bu yasaların çelişkisine dikkat çekiyor…
HABER MERKEZİ- Edirne’nin bir üniversite şehri olduğunu, şehir merkezinde yaklaşık 41.000 öğrencinin bulunmasına rağmen ekonomik olarak büyük sorunlar yaşandığını belirten Edirne Belediyesi Ulaşım Hizmetleri Müdürü Erdal Uygun, pandemi öncesi ve sonrasında yaşananları anlattı. Uygun, her türlü desteğe rağmen esnafın birikmiş zorluklarının katlandığını ve içinden çıkamadıkları bir girdapta mücadele ettiklerini belirtiyor. Erdal Uygun’un içtenlikle paylaşımını sunuyoruz…
KTT: Sayın Uygun, Edirne deneyimi olarak ilk başlattığınız, bizim de ilgiyle izlediğimiz ‘Belediye denetimli Edirne Ulaşım Sistemi – ETUS’ Türkiye’de ilk uygulama olarak bugün hangi noktada ve ne durumdadır?
Erdal UYGUN: 2020 yılı Mart ayı itibariyle ülkemizde de ortaya çıkan Pandemi dönemi 2022 yılı başlarına kadar etkisini gösterdi. Bu dönemde sokağa çıkma yasakları ve toplu taşıma araçlarında kapasite sınırlamaları nedeniyle Edirne merkezde günlük yolculuk sayıları hafta içi 75.000-80.000 aralığında seyrederken, bu sayı 2500 yolcuya kadar düştü. Bu dönemde, toplu taşımanın devamlılığı açısından sefer saatleri ve sayılarında aynı oranda azaltma yapma yoluna gidilmedi. Bunun sonucu olarak toplu taşıma maliyetlerini bilet gelirleriyle karşılama olanağı tamamen ortadan kalktı.
Pandemi döneminde bir defaya mahsus olmak üzere üç ay süre ile toplu taşıma esnafına gelir desteği hakkında çıkarılan kanun ile bizler de Edirne Toplu Ulaşım Sistemi’ne katılmış taşımacı esnafa gelir desteği ödemesi yaptık. Ne var ki bu dönem gerek işletme giderleri gerek araç MTV vs zorunlu mali giderler nedeniyle toplu taşıma ekonomik olarak sürdürülebilir olmaktan çıktı.
Diğer yandan da Pandemi döneminde sağlık kaygıları nedeniyle bireysel araç kullanımı ve taksi kullanımı yaygınlaşırken toplu taşıma yolcu sayıları ve dolayısıyla gelirleri sürekli düşüş göstermiştir. 2021 yılı son dönemlerinde akaryakıt fiyatlarında meydana gelen ani ve olağanüstü artışlar; asgari ücrete gelen artış sonrası personel giderleri artışı; yedek parça ve tamir bakım giderleri artışı yanı sıra yeniden değerleme oranı ile artan MTV nedeniyle de sabit ve değişken maliyetler aşırı derecede arttığı herkesin malumudur. Bu durum katlanabilir olmaktan çıktığı için toplu taşıma esnafında genel bir tutum olarak toplu taşıma hizmetinden kaçınma, araçları sefere çıkarmamak için bahaneler arama gibi tutumlar yaygınlaştı.
Bu durumun önüne geçmek için çareler aradığımız dönemde 7349 sayılı Gelir Vergisi Kanunu ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun ile 5393 sayılı Belediye Kanunun l5. maddesine: “(Ek fıkra2Zl|2l202I-7349l|0 md.) Belediyeler, kendisinden izin veya ruhsat almak ya da hat kiralamak suretiyle çalışan ve toplu taşıma hizmeti yürüten gerçek Ve tüzel kişilere; nüfus, hattın uzunluğu ve hattı kullanan sayısı kriterlerini esas alarak tespit edeceği hatlardaki toplu taşıma hizmetlerinden ücretsiz veya indirimli olarak yararlananlara ilişkin gelir desteği ödemesi yapabilir” hükmü eklenmiştir.
Araç model değişimi konusunda da bu dönemde yenilemeler nerdeyse durduğu gibi mevcut aracın model yaşı düşük araçlarla takas ederek cari giderleri karşılamak için kaynak yaratmaya çalıştıklarını görmekteyiz. 2022 yılı içerisinde ve bu yılın ilk ayında ortalama 50.000 yolculuğa ancak ulaşılabilmiştir.
Pandemi döneminde azalan yolcu sayısı Pandemi sonrasında geri döndürülememiş, bireysel araç kullanımı ve taksi kullanım tercihi kalıcı hale geldi. Edirne bir üniversite şehridir. Trakya Üniversitesi’nin şehir merkezinde yaklaşık 41.000 öğrencisi bulunmaktadır.
Edirne şehir merkezinde toplu taşıma yolculuğunun %45-50’si öğrencilerden meydan gelmektedir. 6 Şubat 2023 tarihinde yaşanan Kahramanmaraş Depremleri sonrasında da üniversitelerde eğitim-öğretime ara verilmesi ve uzaktan eğitime geçilmesi ile hafta içi yolculuk sayıları yeniden azalarak 35.000-40.000 seviyelerine düştü. Sefer sıklığını azaltmadan hizmetin devamlılığını sağlamaya çalışan esnaf yine bir darboğaza girdi.
KTT: Edirne geçen süreçte ki ihtiyaçlara cevap verici oldu. Gerek işletmeci taleplerine Düzenleyiciliği ile gerek denetleme ile sorun çözücü oldu. Bugüne geldiği noktada olasılıkları da hesaba katarak sisteme nasıl bakıyor? Özellikle Merkezi otoritenin yaklaşımı bence belediyeleri zora sokucu. Bütçe kısıtına neden olucu. Böyle durumda hayata geçirdiğiniz ETUS daha verimli olması noktasında yeni tespitleriniz var mı? Neler söylemek istersiniz?
Erdal UYGUN: Genelde tüm toplu taşıma esnafının, özelde ETUS’a katılan esnafın; belediyelerin kendisi taşıma şirket ve kurumlarının üzerinde ki en büyük yüklerden bir kaçını ortaya koyalım. Ücretsiz seyahat kapsamında merkezi yönetim tarafından ücretsiz taşınması zorunlu kılınan yolculuğun toplam yolculuk içinde payı Edirne’de yüzde 20’ye ulaşmıştır. Edirne Belediye sınırları içerisinde 2019 yılında 15.130.312 yolcu toplu taşıma ile taşınmış iken bunların 2.439.308’i ücretsiz seyahat etmiş (TOPLAM YOLCUNUN %16’SI ÜCRETSİZ SEYAHAT ETMEKTEDİR) ve toplu taşıma İşletenlerine 2.439.308 X 3,00 TL (bilet ücreti)= 7.317.924 TL. maliyeti varken; bakanlık gelir desteği 1.561.200 TL.’de kalmıştır (Bakanlık gelir desteği ödemesi ücretsiz seyahat eden kişilerin toplu taşımaya olan maliyetinin ancak yüzde 21’i olarak gerçekleşmiştir). 2019 yılında yaklaşık bir hesapla 6 milyon TL. taşımacının bilet gelirinden mahrum kalmıştır.
2020 yılı Pandemi nedeniyle toplu taşıma ile yolculuk sayıları düşmüş olmakla birlikte 7.286.587 yolcunun 963.177 (%13’ü) ücretsiz taşınmış ve taşımacılar 1.505.531 TL. gelirden mahrum kalmıştır. 2021 yılında da pandemi nedeniyle toplu taşıma ile yolculuk sayıları düşmüş olmakla birlikte 6.841.934 yolcunun 672.414 (%10’u) ücretsiz taşınmış ve taşımacılar 1.009.647,50 TL. gelirden mahrum kalmıştır. 2022 yılında da 12.749.980 yolculuk yapılmış, bunun 1.741.691 (%14)’i ücretsiz seyahat kapsamında yapılmıştır. Bunun taşımacılara getirdiği gelir kaybı (Edirne Belediye desteğine rağmen) 1.810.991,92 TL. olmuştur.
Öncelikle, bu durumun düzeltilmesi için Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı adım atmalıdır. Ya ücretsiz seyahat kapsamı yeniden düzenlenmeli ya bu haktan yararlananlar için gerçekleşen sayı ve biniş bedeli üzerinden bakanlık ödeme yapmalı.
Bir diğer anlaşılmaz hususta bazı kamu kurumları kendi personellerinin üye olduğu sendikalar ile toplu sözleşme imzalarken personellerinin yaşadıkları şehirlerde toplu taşımadan ücretsiz yararlandırılmayı karşılıklı kabul etmekteler. Burada anlaşılmayan bir gerçek var ki taşımayı yapan belediyeler veya yetkilendirilen esnaf örgütleri sürecin tamamen dışında ve üstelik habersiz olarak sonradan emri vakiler ile karşılaşmaktadırlar. Taşıyan biz onlar aralarında anlaşıyor. Bu durum, Anayasamız’ın angarya yasağı ilkesinin açıkça ihlalidir aslında. Bir diğer hususta toplu taşımada kullanılan enerji ya da akaryakıt üzerindeki vergi yükleridir.
Toplu taşıma hizmeti hem bir kamu hizmeti, sosyal bir amaca da hizmet ederken kaliteli sürdürülebilmesi halinde trafik sıkışıklığını azaltan bir taşıma türüdür aynı zamanda. Yani çevrecidir. Bireysel araç kullananlar ile toplu taşıma hizmetinde çalışan araçların yakıt bedelleri üzerinde bulunan ÖTV, KDV aynı olmamalıdır. Sürdürülebilir şehirler için çevre dostu toplu taşıma araçları desteklenmeli, araç alım ve yedek parça yanı sıra yakıt giderleri üzerindeki vergi yükleri azaltılmalıdır.
KTT: Ortaya çıkan ihtiyaçlar, ileri teknolojinin sunduğu gelişmeler ve hizmetin giderek kalite ve konforla maliyetleri artırmasını hesaba kattığımızda, özellikle işletmecilik açısından, belediyelerin denetimlerinde kamu özel iş birliği içinde belediye hizmetlerinde paydaş özel taşımacı ya da operatör olarak hizmet verici uygulama sistemine ihtiyaç var mı? bizce, hemde ciddi biçimde ortaya çıkan yeni gerekliliklere göre toplu taşıma hizmet esasları ve mali yapılanmasında yasal değişim ve gerekliliklere göre düzenleme gerekliliği artık zorunluluk arz ediyor.
Erdal UYGUN: Öncelikle çeşitli tarihlerde verilmiş plaka hakları bulunan taşımacı esnafın varlığı da dikkate alınarak, toplu taşıma hizmetinin bir kamu hizmeti olduğu kabul edilmelidir. 5216 ve 5393 sayılı kanunlarda toplu taşıma bir imtiyaz olarak düzenlenmiş ise de günümüzde bu bir kamu görevi halinde gelmiştir.
Ortaya çıkan başka bir gerçekte şu ki:
Toplu taşıma hizmetinin gereği gibi yani tüm mahalleleri kapsayacak şekilde yaygın, günün genelinde sürdürülecek şekilde geniş bir zaman diliminde (örneği bazı kentlerde 24 saat) ve engelli erişimine uygun araçlarla; dezavantajlı gruplara ücretsiz olarak; öğrenci ve bazı sosyal gruplara da indirimli olarak verilmesi halinde bu hizmet bilet gelirleriyle sürdürülebilmesi kesinlikle mümkün değildir. Mevcut esnaf hakları ve araç stoku da dikkate alınarak bugün belediyeler toplu taşıma hizmetinde daha aktif rol oynamak, kendi bütçelerinden kaynak aktararak toplu taşıma hizmetini bizzat yapma ya da sübvanse etmek durumundadırlar.
KTT: Özel Halk otobüs İşletmeciliği; hukuki konumlamasıyla düşünürsek, belediyeler adına onun denetiminde özel taşımacının verdiği hizmettir. Dolayısıyla yapılan bu iş ticari işletmecilik tanımında değildir. Bu açıdan; ülke geneli uygulamalar, sizce ne derece doğru temele dayalı ve ne derecede sürdürülebilirlik taşıyor?
Erdal UYGUN: Ülke genelinde Özel Halk Otobüsçüleri tarafından verilen hizmetin bilet gelirleri ile devam etmesi halinde bir ticari kazanç kapısı olması zaten mümkün değil. Belediyeler çeşitli yöntemlerle destek vermeye çalışıyorlar ancak bunun her ilde farklı farklı şekilde süründürülmesi de başka bir problem olarak karşımıza çıkıyor. Bunun ülke genelinde bir düzenlemeye, uygulama birliğine ihtiyaç olduğunu düşünüyorum.
KTT: Diğer lastik tekerlekli-Minibüs, Dolmuş, Taksi ve Servis Taşımacılığı, işleten adına yapılan hizmettir. Yani, ÖHO belediyenin işini ücreti mukabil yapan, Ticari Araçlarsa kendi işlerini yapandır. Dolayısıyla belediye yardımcı unsuru paydaş taşımacı adını da alan ÖHO İşletmeciliği, bizce yeni bir yasal çerçevede ele alınması gereken işletmecilik olmalı. Bu konuda ki değerlendirmenizi alabilir miyiz?
Erdal UYGUN: Öncelikle belirmek gerekir ki: şehirlerarası taşımacılığı düzenleyen 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu kapsamı dışında kalan tüm şehir içi yolcu taşımacılığını düzenlemek üzere bir kanuna ihtiyaç bulunmaktadır. Bu kanunun adını belirlemek işin en kolayıdır. Burada amacı, kapsamı, içeriği hakkında uzun uzun tartışmaya veya açıklamaya girmeyeceğim. Kısaca bahsetmek gerekirse, Şehir içi toplu taşıma aktörleri (özel halk otobüsü işletenleri), ara toplu taşıma türü olan minibüs, dolmuşları; taksi ve servis taşımacılığını yeniden ele almak durumundayız.
10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesine Dair Bakanlar Kurulu Kararı ile verilmiş plaka hakları, ihaleli taşımacılık hakkı olanlar, ruhsat vermek suretiyle her yıl uzatılan taşımacılık hakları bir kanuni düzenleme ile yeniden ele alınmalıdır. Belediyeler bünyesinde çeşitli birim ve kurumlara dağılmış şehiriçi yolcu taşımacılık hizmet ve denetimi de tek bir yapı içerisinde birleştirilmeli, şehiriçi ulaşımda yetki kargaşasına son verilmelidir. Özellikle eşgüdüm için bu kaçınılmazdır.
KTT: Özellikle kentiçi toplu taşıma hizmetlerinde sınırsız yolcu memnuniyetine dayalı, artan bedava Taşıma kontrolsüz taşımaya varmakta. Esnafın ücret almada sorun yaşamasına neden olmaktadır? Bizce bu durumun çözülmesi halinde daha verimli hizmet sağlanacaktır. Bu açıdan, ülke genelinde tek çatı toplu taşıma İşletmeciliği sistemi gerekir mi?
Erdal UYGUN: Bir kanun ile birlikte şehiriçi tüm yolcu taşımacılık genel düzenleme ile ele alınırken, diğer yandan da şehiriçi yolcu taşımacılık türlerine ilişkin alt yönetmelikler de ulusal düzeyde ele alınmalıdır. UKOME’lerin yapısı yeniden düzenlenmeli, şehiriçi minibüs ve dolmuş sayıları, bunların gerekiyorsa toplu taşımaya entegrasyonu ya da birleştirilerek toplu taşıma aktörleri içerisine alınması gerekmektedir. Bilet entegrasyonu kaçınılmazdır.
Elektronik ücret toplama sistemleri tüm taşıma sistemlerinde geçerli olmalıdır. Diğer yandan da bir üst yapı ile kamuda da eşgüdüm sağlanmalıdır.
Ayrıca toplu taşıma bilet tarifelerinin belediyelerin kendi dinamikleri ile belirlenmesinde keyfiyetin önüne geçmek amacıyla, ulusal düzeyde kriterler belirlenmeli, tarifelerin değişme zamanı, sıklığı da birtakım kurallara bağlanmalıdır. Bu durum servis ücretlerinde ve taksi ücretlerinde de geçerli olmalıdır. Elbette kanunların belediyelere verdiği yetki ile belediyeler belirlemelidir. Ancak komşu illerde yaşanan farklı tarifeler kullanıcıları ve hizmet veren taşımacıyı mağdur edebilmektedir. Bu duruma son vermek için genel kriterler, tavan ücretler gibi düzenlemelere gidilmelidir.
Bunların yanı sıra 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanununda belediyelerin denetim yetkisi terminallerle sınırlıdır. Bu yetkinin ivedilikle tüm belediye sınırlarını kapsayacak şekilde acilen genişletilmesi gerekmektedir. Bir başka önemli sorun:, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda belediyelerin trafik birimlerine denetim yetkisi verilmemiştir. 5393 ve 5216 sayılı kanunlarla şehiriçi tüm trafik sorunlarına belediyelerin çözüm üretmesi görevi verilmiştir. 2918 sayılı kanunla trafik kullanıcıları olan araçları ve sürücüleri denetleme yetkisi ise kolluk kuvvetlerine verilmiştir. Uygulamada bu durum büyük aksaklıklara yol açmaktadır. Özellikle otobüs duraklarına parklanmalar, yaya geçitlerine parklanmalar, sinyalizasyon veya değil kavşak içine ya da yaklaşım mesafesine parklanmalar nedeniyle yol kapasitesi büyük oranda düşmekte ve trafik sıkışıklığı meydana gelmektedir. Kolluk kuvvetleri bu durumlara müdahalede yetersiz hatta isteksizdir. Trafik sıkışıklığının çözme maliyetini ve sorumluluğunun belediyeler üstlenirken, sebep olanlara yaptırım yetkisi belediyeler de değildir.
Yani davul bizde tokmak başkasında… Acilen 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu revize edilmeli ve belediyelere denetim yetkisi verilmelidir. Bununla beraber plaka sahipliği sistemlerine erişim için gerekli erişim sağlanmalıdır.
ÜCRETSİZ YOLCU YÜZDE 20 ARTTI
“Haber Merkezi olarak; söyleşimizin son bölümünde 7.2 Milyon TL.’lik maliyeti 1.5 Milyon TL.’luk gelir desteği ile karşılamanın sonuçlarını görmeyenlere seslenen Erdal Uygun, bakanlıkları göreve davet ediyor, biniş başı ödeme yapılmasının daha doğru bir yaklaşım olacağını da dile getirerek sorularımızı şu şekilde yanıtlıyor…“
KTT: Sayın Uygun, Edirne Belediyesi geçen zaman sürecinde ortaya çıkan ihtiyaçlara cevap verdi. Gerek işletmeci taleplerine düzenleyiciliği ile gerekse de sorun çözerek. Bugüne geldiği noktada olasılıkları da hesaba katarak sisteme nasıl bakıyor? Özellikle merkezi otoritenin yaklaşımı, gördüğümüz kadarı ile belediyeleri zor durumda bırakıyor, bütçe kısıtlamasına neden oluyor. Buna rağmen hayata geçirdiğiniz ETUS’un daha verimli olması noktasında yeni tespitleriniz var mı? Neler söylemek istersiniz?
Erdal UYGUN: Genelde tüm toplu taşıma esnafının, özellikle de ETUS’a katılan esnafın belediyelerin kendisi taşıma şirket ve kurumların üzerinde ki büyük yüklerden bir kaçını ortaya koyarak meseleye bakalım. “Ücretsiz” seyahat kapsamında merkezi yönetim tarafından ücretsiz taşınması zorunlu kılınan yolculuğun toplam yolculuk içindeki payı Edirne’de maalesef yüzde 20’ye ulaşmıştır.
Edirne Belediye sınırları içerisinde 2019 yılında 15.130.312 yolcu toplu taşıma ile taşınmış iken bunların 2.439.308’i ücretsiz seyahat etmiş (TOPLAM YOLCUNUN %16’SI ÜCRETSİZ SEYAHAT ETMEKTEDİR) ve toplu taşıma İşletenlerine 2.439.308 X 3,00 TL (bilet ücreti) = 7.317.924 TL. maliyeti varken; bakanlık gelir desteği 1.561.200 TL.’de kalmıştır (Bakanlık gelir desteği ödemesi ücretsiz seyahat eden kişilerin toplu taşımaya olan maliyetinin ancak yüzde 21’i olarak gerçekleşmiştir).
2019 yılında yaklaşık bir hesapla 6 milyon TL. taşımacının bilet gelirinden mahrum kalmıştır.
2020 yılı Pandemi nedeniyle toplu taşıma ile yolculuk sayıları düşmüş olmakla birlikte 7.286.587 yolcunun 963.177 (%13’ü) ücretsiz taşınmış ve taşımacılar 1.505.531 TL. gelirden mahrum kalmıştır.
2021 yılında da pandemi nedeniyle toplu taşıma ile yolculuk sayıları düşmüş olmakla birlikte 6.841.934 yolcunun 672.414 (%10’u) ücretsiz taşınmış ve taşımacılar 1.009.647,50 TL. gelirden mahrum kalmıştır.
2022 yılında 12.749.980 yolculuk yapılmış, bunun 1.741.691 (%14)’i ücretsiz seyahat kapsamındadır.
Bunun taşımacılara getirdiği gelir kaybı (Edirne Belediye desteğine rağmen) 1.810.991,92 TL. olmuştur.
Öncelikle, bu durumun düzeltilmesi için Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı adım atmalıdır. Ya ücretsiz seyahat kapsamı yeniden düzenlenmeli, ya da bu haktan yararlananlar için gerçekleşen sayılar ve biniş bedelleri üzerinden ödeme yapmalılar.
Bir diğer anlaşılmaz hususta bazı kamu kurumları kendi personellerinin üye olduğu sendikalar ile toplu sözleşme imzalarken personellerinin yaşadıkları şehirlerde toplu taşımadan ücretsiz yararlandırılmasının karşılıklı kabul etmekteler.
Burada anlaşılmayan bir gerçek var ki taşımayı yapan belediyeler veya yetkilendirilen esnaf örgütleri sürecin tamamen dışında ve üstelik habersiz olarak sonradan emri vakiler ile karşılaşmaktadırlar. Yani; taşıyan biz kendi aralarında anlaşanlar onlar!..
Bu durum, Anayasamız’ın angarya yasağı ilkesinin açıkça ihlalidir aslında.
Bir diğer hususta toplu taşımada kullanılan enerji ya da akaryakıt üzerindeki vergi yükleridir. Toplu taşıma hizmeti hem bir kamu hizmeti, sosyal bir amaca da hizmet ederken kaliteli sürdürülebilmesi halinde trafik sıkışıklığını azaltan bir taşıma türüdür aynı zamanda. Yani çevrecidir. Bireysel araç kullananlar ile toplu taşıma hizmetinde çalışan araçların yakıt bedelleri üzerinde bulunan ÖTV, KDV aynı olmamalıdır. Sürdürülebilir şehirler için çevre dostu araçlar desteklenmeli, araç alım ve yedek parça yanı sıra yakıt giderleri üzerindeki vergi yükleri azaltılmalıdır.