AlixPartners, Çin’de elektrikli ve plug-in hibrit satan 129 markanın 2030 yılına dek yalnızca 15’in ayakta kalacağı öngörüsünde bulundu…
DÜNYADAN-Avrupa’dan emisyon skandalları haberi gelirken, beklenmedik bir şekilde dünyanın en büyük otomotiv pazarına ev sahipliği yapan Çin’de de konsolidasyonun kaçınılmaz olduğunu ortaya koyuyor. Danışmanlık şirketi AlixPartners, Çin’de elektrikli ve plug-in hibrit araç satan 129 markanın 2030 yılına kadar yalnızca 15’inin ayakta kalabileceğini öngörüsünde bulunuyor. Şirketin raporuna göre, yoğun rekabetin yaşandığı Çin’de, otomotiv üreticilerini konsolidasyon ve pazardan çekilme gibi gelişmeler bekliyor. AlixPartners, marka adını belirtmeden, bu 15 markanın 10 yıl içinde Çin’in elektrikli araç ve plug-in hibrit pazarının yaklaşık yüzde 75’ini oluşturacağını ve her birinin yıllık ortalama 1 milyon araç satışı gerçekleştireceğine de raporunda yer verdi. AlixPartners’ın Asya Otomotiv Grubu Başkanı Stephen Dyer, Çin’deki konsolidasyonun diğer pazarlara kıyasla daha yavaş ilerlemesi beklendiğini belirtiyor. Dyer, bu duruma gerekçe olarak da, Çin’deki yerel yönetimlerin bölgesel ekonomiler, istihdam ve tedarik zincirleri açısından sürdürülebilir olmayan markaları destekleyebileceği tahmininde bulunuyor. Reuters’a yaptığı açıklamada, Çin’in, yoğun fiyat savaşları, hızlı inovasyon ve sürekli çıtayı yükselten yeni katılımcılarla dünyanın en rekabetçi yeni enerjili araç pazarlarından biri olduğunu kaydeden Dyer, “Bu ortam, teknoloji ve maliyet verimliliğinde kayda değer ilerlemeler sağladı, ancak, aynı zamanda birçok şirketi sürdürülebilir kârlılık elde etme mücadelesine sürükledi” diyor. Çin’deki otomobil üreticileri, merkezi hükümetin kontrolündekiler, yerel yönetimlerin kontrolündekiler ve özel şirketler olarak üç gruba ayrılıyor. Şirketlerin üretim, satış ve ihracat politikalarında, iç pazardaki dinamikler kadar ortaklık yapıları da doğrudan etkili oluyor. 100’den fazla yerel üreticinin bulunduğu Çin’de, global arenada da faaliyet gösteren markalar genel olarak şu şekilde kategorize edilebilir;
– Merkezi hükümetin kontrolündeki üreticiler; FAW, Dongfeng ve Changan
– Yerel yönetimin kontrolündeki üreticiler; SAIC, GAC, BAIC, JAC, Chery
– Özel şirketler; BYD, Geely, GWM, Seres, Nio, Xpeng, Li Auto, Hozon Auto, Leapmotor, Xiaomi Auto
Çinli elektrikli otomobil şirketleri, Tesla ve diğer küresel otomobil üreticilerine karşı rekabeti artırırken yurtdışındaki fabrikalara da yatırımlarını artırıyor. ABD merkezli danışmanlık firması Rhodium Group’un yayımladığı rapora göre, 2014 yılından bu yana ilk kez geçen yıl Çinli elektrikli otomobil üreticileri yurt içinde olduğundan daha fazla yatırımı ülke dışında yaptı. Bu şirketlerin yılda 30 milyon adet aracın satıldığı Çin’de, markalar ‘fiyat’ savaşları ve kapasite fazlası ile karşı karşıya. Bu durum kârlılıkları etkilerken, Çinli otoriteler, otomobil üreticilerine fiyat savaşını durdurmaları çağrısında bulunuyor. AlixPartners verilerine göre, Çin’deki otomobil fabrikalarındaki kapasite kullanım oranı geçen yıl yüzde 50’lere kadar düştü. Bu oran son 10 yılın en düşük seviyesi olarak kayıtlara geçti.Çinli otomotivciler yurtdışına taşınıyor. Rhodium Group’un raporuna göre, 2014 yılından bu yana ilk kez geçen yıl Çinli elektrikli otomobil üreticileri yurt içinde olduğundan daha fazla yatırımı ülke dışında yaptı… Açıklanan yurtdışı yatırımların yüzde 74’ü ise batarya fabrikalarına yapıldı. Raporda, yurtdışındaki montaj tesislerine yönelik yatırımların da hızla arttığı belirtildi. Söz konusu yatırım planlarının, Çinli otomobil üreticilerinin ülkede yoğun rekabetle ve ihracatta uygulanan daha yüksek tarifelerle karşı karşıya kalmasıyla ortaya çıktığı ifade ediliyor. Rhodium’un raporunda, “Avrupa Birliği gibi pazarlarda artan düzenleyici direnç, giriş engellerini yükseltiyor ve bu durum daha fazla Çinli şirketi yerel üretim tesisleri kurmaya yönlendirecek” ifadeleri kullanıldı.
Çin elektrikli otomobil endüstrisinin yurtiçindeki üretim yatırımları, 2022’de duyurulan projelerde 90 milyar doların üzerine çıktıktan sonra 2023’te 41 milyar dolara, 2024’te ise sert bir düşüşle 15 milyar dolara geriledi. Yurtdışındaki yatırımlar çok daha düşük seviyelerde kalsa da, rapora göre 2024’te ilk kez yurtiçi seviyeleri az bir farkla geçti. Ancak raporda tam rakam paylaşılmadı. Rhodium’un Temmuz sonunda yayımladığı ayrı bir çalışmaya göre, bu yılın ikinci çeyreğinde Çin’in yurtdışı yatırımlarında otomotiv ikinci en aktif sektör oldu. İlk sırada ise materyaller ve metaller yer aldı.
Raporda, “Elektrikli araç parça üreticilerinden alışılmadık derecede yüksek bir faaliyet kaydettik, bunlardan sekiz işlem 100 milyon doları aştı. Bunlar arasında en büyüğü, Çinli batarya malzemeleri üreticisi GEM’in, Endonezya’daki tesisini genişletmek için taahhüt ettiği 293 milyon dolarlık yatırımıydı” denildi. Öte yandan, Çinli markaların son yıllarda duyurulan birkaç yurtdışı fabrika projesi de üretime başlamış durumda. Great Wall Motor, önceki günlerde yaptığı açıklamada, ilk fabrikasını geçen Cuma günü Brezilya’da açtığını duyurdu. Şirketin bölgede bir fabrika daha açmayı değerlendirdiği, kararın gelecek yılın ortası gibi alınabileceği bildirildi. BYD de Temmuz ayında Brezilya’daki ilk fabrikasında üretime başladı. Çinli elektrikli otomobil devi, yalnızca temmuz itibarıyla yurtdışında 545 binden fazla otomobil sattı. Bu sayı, 2024’ün tamamı için açıklanan 417 bin adedin üzerinde. Çinli batarya tedarikçisi Envision da Haziran ayında Fransa’daki ilk fabrikasında resmi olarak üretime başladığını duyurdu. Ancak, bu yatırımlar yalnızca tamamlanan projeleri kapsıyor. Çin elektrikli otomobil endüstrisinin duyurduğu yurtdışı üretim planlarının sadece yüzde 25’i hayata geçmiş durumda. Bu oran yurtiçinde yüzde 45 seviyesinde. Raporda, ülke dışındaki projelerin iptal edilme ihtimalinin iki kat daha yüksek olduğu belirtildi; “Çinli şirketlerin aynı zamanda Pekin’in teknoloji sızıntısı, iş kayıpları ve sanayinin zayıflaması konusundaki artan endişelerini de yönetmesi gerekecek. Bu durum, stratejik sektörlerde yurtdışı yatırımlara daha sıkı kontroller getirilmesiyle sonuçlanabilir” görüşü öne çıkıyor.